El conflicto en Medio Oriente y las perturbaciones en el estrecho de Ormuz han puesto de relieve la fragilidad del sistema marítimo global. En este contexto, las rutas árticas están atrayendo un renovado interés, ya que el cambio climático facilita su navegabilidad. Sin embargo, el análisis de Coface muestra que, en un horizonte de cinco años, su impacto comercial seguirá siendo marginal, aunque podrían ofrecer beneficios importantes para ciertos flujos de materias primas.
Cifras clave
- 80%: participación del transporte marítimo en el comercio mundial de bienes
- 3.5%: proporción del comercio entre Asia Oriental y Europa o Norteamérica que podría utilizar rutas árticas en cinco años
Rutas más cortas en un sistema marítimo global bajo presión
El transporte marítimo representa más del 80% del comercio mundial, concentrado entre tres grandes regiones —Asia Oriental, Europa y Norteamérica— y estructurado en torno a un número limitado de corredores estratégicos. Esta concentración hace que el comercio global sea particularmente vulnerable a choques geopolíticos.
Las disrupciones observadas en los últimos meses en el Mar Rojo, junto con las tensiones en el estrecho de Ormuz y los cambios en la política comercial internacional —especialmente en Estados Unidos—, evidencian esta vulnerabilidad. En este contexto, las rutas árticas surgen como una alternativa teórica, al reducir significativamente las distancias: hasta en 40% entre Asia Oriental y Europa del Norte, y alrededor de 20% hacia la costa este de Norteamérica. Su mayor navegabilidad, impulsada por el cambio climático, plantea la pregunta sobre su viabilidad económica.
Potencial real, pero centrado principalmente en el transporte a granel
Para evaluar la viabilidad económica de estas rutas, Coface comparó los costos unitarios de transporte en rutas árticas frente a corredores tradicionales en dos trayectos clave —Asia–Europa del Norte y Asia–Norteamérica— y en tres tipos principales de embarcaciones: buques tanque, graneleros y portacontenedores.
Los resultados muestran que, en un horizonte de cinco años, las rutas árticas seguirán orientadas principalmente al transporte de materias primas. Los ahorros de costos son especialmente significativos en carga líquida (petróleo crudo, diésel, metanol o gas natural licuado), con reducciones de hasta 45% a 50% en algunos casos. La carga seca (cereales, minerales, materiales de construcción) también podría volverse competitiva, pero sobre todo cuando los buques puedan operar sin escolta de rompehielos.
En cambio, el transporte en contenedores sigue siendo poco competitivo, a pesar de las menores distancias. Las limitaciones operativas, el tamaño reducido de los buques y los costos específicos de la navegación ártica impiden, por ahora, competir con las economías de escala de las rutas tradicionales.
A Impacto global limitado en el comercio, pese a algunos ganadores sectoriales
En total, solo el 3.5% del comercio entre Asia Oriental, Europa del Norte y Norteamérica podría utilizar efectivamente rutas árticas. Por lo tanto, su impacto general en el mapa del comercio mundial seguirá siendo limitado en el corto plazo.
Sin embargo, algunos sectores podrían beneficiarse, especialmente aquellos vinculados a cereales, energía, metales y madera.
How should this be interpreted? 7% of the value of goods exported from North America to East Asia could be transported via Arctic routes. This amounts to $22 billion: $6 billion in dry bulk and $16 billion in liquid bulk.
Los exportadores a granel ubicados en la costa noreste de Estados Unidos o en Europa del Norte podrían mejorar su competitividad en los mercados asiáticos gracias a menores costos de transporte y tiempos de tránsito más cortos. Por el contrario, algunos competidores en Sudamérica (Brasil con mineral de hierro, Chile con cobre) o África (República Democrática del Congo con ciertos minerales) podrían ver reducida su competitividad relativa en transporte.
Más allá de los productores, algunos países altamente dependientes de rutas tradicionales también podrían verse afectados. Egipto y Panamá, donde los ingresos por sus canales representan una parte significativa del PIB, están particularmente expuestos. Algunos grandes hubs portuarios del comercio Asia-Europa, como Singapur o, en menor medida, Jebel Ali, también podrían ver cuestionado su papel estratégico si parte de los flujos comerciales se desplaza hacia el norte. No obstante, este riesgo es de más largo plazo, ya que no se espera que el transporte de contenedores en el Ártico sea viable a gran escala antes de 2030.
Una ruta aún secundaria, pero con fuerte dimensión geopolítica
Aunque las rutas árticas ofrecen ventajas en distancia, su desarrollo enfrenta importantes limitaciones. Las ventanas de navegación siguen siendo estacionales, las condiciones del hielo son variables e impredecibles, y el uso de rompehielos suele ser indispensable.
El Ártico se ha convertido así en un escenario de creciente rivalidad estratégica. La Ruta Marítima del Norte permanece en gran medida bajo control de Rusia, mientras que China fortalece gradualmente su presencia y capacidades polares. Estados Unidos también busca aumentar su influencia en la región. En este contexto, el desarrollo de rutas árticas no solo responde a criterios logísticos, sino también a cuestiones de soberanía, control de infraestructura crítica, acceso a recursos y reconfiguración de equilibrios de poder.
En el corto plazo, el valor de estas rutas parece ser más político que comercial. Hasta que el transporte de contenedores sea económicamente viable a gran escala, es poco probable que transformen de manera radical los equilibrios del comercio global.
Las rutas marítimas del Ártico atraen atención por la reducción de distancias. Sin embargo, su interés comercial en los próximos años sigue siendo muy limitado y se concentra principalmente en materias primas.
señala Eve Barré, economista sectorial en Coface.
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