Hace dos años, el 19 de noviembre de 2023, el Galaxy Leader, un buque ro-ro con bandera de las Bahamas fletado por la empresa japonesa Nippon Yusen, fue atacado por los hutíes en el mar Rojo. Menos de dos meses después del inicio del conflicto entre Hamás e Israel, este episodio marcó el comienzo de una serie de más de 100 ataques contra buques comerciales en la zona, reivindicados por la organización yemení en apoyo a Hamás.
Cifras clave
- 12% → 9%: participación del tráfico marítimo mundial que transita por el canal de Suez, en descenso desde los ataques hutíes de 2023.
- 90%: caída del tráfico de buques portacontenedores por Suez en 2024.
- +80%: aumento de las tarifas de flete entre Shanghái y Róterdam entre 2023 y 2025.
Rutas marítimas bajo presión: el canal de Suez pierde impulso
Tras este episodio, muchos analistas destacaron la vulnerabilidad de las rutas de las que depende el comercio internacional. Y con razón: estos ataques llevaron a las navieras a evitar el mar Rojo y el mar Arábigo, puerta de entrada al canal de Suez, por donde transitaba entonces cerca del 12% del tráfico marítimo internacional. Hoy, esa proporción ha caído por debajo del 9%. El transporte de contenedores, que es el modo dominante con casi la mitad del tonelaje que transitaba por Suez en 2022, fue el más afectado por estos desvíos. Registró una caída espectacular del 90% en 2024 y siguió disminuyendo este año. La reducción de volumen en graneleros y petroleros fue aproximadamente la mitad.
Desvíos costosos: el efecto dominó en los retrasos y los precios
La redirección de los flujos de contenedores, principalmente de Asia a Europa, a través del cabo de Buena Esperanza, alarga los trayectos en unos diez días, elevando el tiempo total de conexión entre ambos continentes a entre 40 y 50 días. Pero más allá de los viajes más largos, los ataques hutíes han provocado sobre todo un aumento de los costos (combustible, tripulaciones) y la necesidad de más buques para garantizar un servicio constante. Estos factores han contribuido al aumento de las tarifas de flete en la ruta entre Shanghái y Róterdam. Tras multiplicarse por siete entre noviembre de 2023 y julio de 2024, con repercusiones en las tarifas mundiales, se mantuvieron significativamente por encima de los niveles previos al inicio de los ataques (+80% entre enero y octubre de 2025 en comparación con el mismo periodo de 2023).
Aun así, el comercio mundial entre ambos continentes se ha mantenido sólido. En 2024, los volúmenes de contenedores entre Asia Oriental y Europa crecieron a un ritmo similar al del comercio mundial. Y según las previsiones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), el comercio de contenedores entre ambas regiones superará el crecimiento del comercio mundial este año.
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Comercio mundial resiliente gracias a ajustes estratégicos
Más allá del apetito de los consumidores europeos por los productos asiáticos, este desempeño no habría sido posible sin los ajustes realizados por las navieras. Afortunadamente, estas empresas habían realizado numerosos pedidos a los astilleros en los años previos al inicio de los ataques hutíes. Como resultado, la flota mundial de portacontenedores pudo crecer rápidamente el año pasado y este año. Más importante aún, concentraron la entrega de nuevos buques en las rutas que conectan Asia Oriental con los puertos europeos. Estas rutas representaban cerca del 25% de la capacidad mundial de portacontenedores en noviembre de 2025, frente a solo el 21% en mayo de 2023, pocos meses antes del inicio de los ataques hutíes.
Vuelta a la normalidad y riesgo de congestión
Cuando parecía haberse establecido un nuevo equilibrio, el alto el fuego entre Hamás e Israel, vigente desde el 10 de octubre, abre ahora la perspectiva de un regreso de los buques comerciales al canal de Suez. A diferencia de lo ocurrido hace dos años, esto reduciría los tiempos de viaje y el número de buques necesarios para prestar los servicios, lo que podría conducir a una normalización de las tarifas de flete. Por el momento, la reanudación del tráfico por el canal es solo incipiente. Sin embargo, si en las próximas semanas o meses se produjera una afluencia repentina y masiva de buques, esto podría, por el contrario, provocar nuevas disrupciones logísticas y un repunte de las tarifas de flete. Ello derivaría rápidamente en un fuerte aumento de llegadas de buques a los puertos europeos. No obstante, las operaciones portuarias en esta región ya están funcionando a plena capacidad, por lo que el riesgo de congestión es real. En el otro extremo del planeta, este cuello de botella europeo podría provocar escasez de contenedores en Asia.
En resumen, el comercio marítimo no está a punto de volver a la normalidad.
