La UE votó a favor de prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035, con el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Esta transición a los vehículos eléctricos afecta a la industria automovilística europea, que va a la zaga de China. La UE impuso aranceles a los vehículos chinos como respuesta. El reto ahora para la UE es mantener una industria automovilística líder y, al mismo tiempo, alcanzar los objetivos de neutralidad de carbono que se ha marcado.
El coche eléctrico, un gran cambio para la industria automovilística europea
La prohibición de la venta de coches nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035 supone un gran paso adelante en la estrategia climática de la UE, dado que el 15% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero (GEI) en Europa proceden de los turismos. Sin embargo, el éxito de esta prohibición no está garantizado, ya que depende tanto de la transición de los fabricantes de automóviles a gamas 100% eléctricas (Battery Electric Vehicles, BEV) como del desarrollo de infraestructuras adecuadas para fomentar su compra por parte de los usuarios europeos.
La industria automovilística europea representa el 7% del PIB de la UE y es uno de los últimos bastiones industriales del continente. La capacidad de Europa para producir sus propios vehículos eléctricos (VE), más allá de sus objetivos climáticos, representa por tanto un importante desafío económico. A pesar de su crecimiento, las ventas de VE en Europa siguen siendo insuficientes para alcanzar el objetivo del 100% de vehículos eléctricos en 2035. Los VE, los únicos vehículos autorizados para la venta a partir de 2035, representaban solo el 12,5% de las ventas totales de vehículos a mediados de 2024, muy por detrás de los vehículos híbridos (HEV) y de los vehículos de combustión interna. El ritmo actual de crecimiento también se sustenta en gran medida en las importaciones de coches eléctricos chinos... a precios que a menudo son mucho más bajos que los de los fabricantes europeos.
La UE lucha por cumplir sus propios objetivos
La proporción de importaciones chinas ilustra las dificultades que tiene la UE para cumplir sus ambiciones en términos de producción de VE. La insuficiente capacidad industrial, en particular en la minería y la producción de baterías, es un obstáculo importante. A pesar de los recientes proyectos mineros, solo se puede satisfacer una pequeña proporción de las necesidades de materiales críticos.
A pesar de los 3.000 millones de euros movilizados a través de la Alianza Europea de Baterías creada en 2017, solo se ha realizado el 3% de la inversión necesaria en la cadena de suministro de baterías. Lo mismo ocurre con la infraestructura de carga, de la que hay muy pocas. El objetivo de instalar 3,5 millones de puntos de carga para 2030 aún está muy lejos, a pesar de los 220.000 nuevos puntos de carga instalados en 2024.
La última barrera para la adopción de vehículos eléctricos es su coste. Aunque existen subvenciones en varios países de la UE, no son uniformes y no compensan totalmente la diferencia de precio con los vehículos de combustión e híbridos.
China protagonista
Estas dificultades europeas se ven subrayadas por el meteórico ascenso de China en el sector. La estrategia industrial de Pekín, apoyada por importantes subvenciones, ha permitido a sus campeones nacionales como BYD y CATL ocupar una posición dominante en el mercado mundial en toda la cadena de valor, desde la minería hasta la fabricación de automóviles. El gobierno chino ha invertido más de 231.000 millones de dólares en la industria de los vehículos eléctricos entre 2009 y 2023, además de subvenciones a los fabricantes de baterías y a los productores de materias primas esenciales como el litio.
Como resultado, en 2023, BYD habrá superado a Tesla en términos de ventas de vehículos, y CATL representará el 40% de la producción mundial de baterías.
La UE se enfrenta a un dilema estratégico
Esta competencia de China plantea a la UE un dilema estratégico: ¿cómo proteger sus puestos de trabajo y su industria automovilística al tiempo que cumple los ambiciosos objetivos climáticos fijados para 2035?
La votación del 4 de octubre para aumentar aún más los aranceles aduaneros sobre las importaciones de vehículos (eléctricos) chinos fue una llamada de atención para Europa. Pero esto no es suficiente. Los recargos aduaneros aplicados son demasiado bajos para detener las exportaciones chinas de vehículos eléctricos a Europa. A medio plazo, incluso podrían empujar a estos mismos fabricantes a reducir aún más sus ya muy competitivos costes de producción para mantener sus altos márgenes en el mercado europeo.
El reto ahora para la UE es invertir masivamente en su cadena de valor de vehículos eléctricos y en su infraestructura de recarga, atrayendo al mismo tiempo inversión extranjera -particularmente de China, pero también de Japón y Corea del Sur- para aumentar su capacidad de producción nacional de vehículos eléctricos. BYD, por ejemplo, ya ha comenzado a construir su primera fábrica en Hungría.
En el contexto geoeconómico actual, es cuestionable si la UE realmente tiene suficientes palancas de negociación para hacer frente tanto a los desafíos industriales internos como a la fuerte competencia china.
